На белорусских дорогах уже можно встретить этот автомобиль: белоснежный, компактный, с плавными линиями кузова, элегантным салоном. Чем не "француз" или smart, только выше? Но даже автогуру не угадает марку, потому что это - единственный в мире автомобиль для людей с инвалидностью. Его разработкой в 2014 году занялся Александр Синкевич, руководитель компании "Универсальная мобильность", вместе с партнером Дмитрием Яротой, который курирует маркетинговую стратегию проекта. Создатели авто ищут инвестора и делятся своей Смартидеей.
Что из себя представляет автомобиль?
Александр Синкевич: Это специальный легковой автомобиль для людей с инвалидностью, в том числе для инвалидов-колясочников. Одно из основных решений в машине – это кресло. Оно спроектировано с точки зрения всех требований безопасности. Человек вместе с машиной в комплекте получает специальное автокресло (с виду это автомобильное сиденье на больших колесах, как у инвалидной коляски - Смартпресс). Дома перед поездкой человек в него садится, у нас есть два варианта – ручное или электрическое управление. Человек въезжает на нем в автомобиль, используя электро-гидравлический подъёмник, и кресло защелкивается на замок, фиксируется. Эта фиксация плюс ремень - и водитель в такой же безопасности, как и каждый из нас в обычном автомобильном кресле.
И это не просто слова! Когда мы создали прототип, он прошел необходимые испытания на полигоне Объединенного института машиностроения НАН Беларуси. Мы получили сертификат безопасности транспортного средства, на основании которого зарегистрировали машину в ГАИ, получили госномер, т.е. она допущена для движения по дорогам общего пользования. Мы на ней ездим, и да иногда ее можно встретить (улыбается).
Дмитрий Ярота: Если посмотреть на этот автомобиль без привязки к человеку с инвалидностью, то это маленький городской автомобильчик. Пока он двухместный, но сейчас прорабатывается вопрос установки еще двух сидений. Если без них, то это может быть фургончик для, например, почтового сервиса или доставки. При этом первый прототип, отдавая дань трендам времени, электрический. Но есть полная уверенность, что машина с бензиновым двигателем и АКПП будет не менее востребована для людей с инвалидностью.
Александр Синкевич: Поэтому новый прототип второго уровня мы проектируем с универсальным кузовом, который позволит устанавливать как электропривод с батареей, так и ДВС с АКПП. Мы видим, что еще можно усовершенствовать: это касается замка, которым фиксируется кресло в автомобиле, более удобной конструкции ремней безопасности, подъемника, с помощью которого человек в коляске попадает в салон, а также габаритов, мы поняли, как сделать автомобиль еще компактней.
Есть ли аналоги таких машин в мире?
Александр Синкевич: Аналогов в мире нет. Я не могу сказать, почему никто не захотел сделать такую машину. Можно рассматривать причины на поверхности, а можно - вплоть до теории заговора. При нынешнем уровне развития технологий, материаловедения, когда люди летают в космос, мы раз в 10 тыс. пробега меняем масло в машине, покупаем новые шины… Почему нельзя создать "вечную" шину? Я уверен: все есть, просто это никому не нужно. Вполне вероятно, что дело в том, что сегодня на Западе существует весьма развитый бизнес по переоборудованию обычных машин под нужды людей с инвалидностью, а также большое количество компаний, которые этим занимаются и, соответственно, зарабатывают.
Дмитрий Ярота: Хочу добавить. В странах с развитой автомобильной индустрией - достаточно много таких фирм, есть множество устройств, вплоть до роботизированных. На наш взгляд, это не совсем правильно. Поясню: эргономика такой машины изначально не удобна для людей с инвалидностью, а после переоборудования машина обходится как минимум вдвое дороже.
Александр Синкевич: Изучая мировой опыт, я нашел ещё одно решение – квадрициклы с электроприводом. Они очень компактные, на одного человека в обычной коляске, скорость до 50 км/ч. А вот цена достаточно высокая - 25 тыс. евро. Допустим, подходит для передвижения в историческом центре города, где средняя скорость потока около 25 км/ч. Но я считал, что машина должна быть как минимум двухместной, и понял, что надо строить гаджет 2-го уровня, если гаджетом 1-го уровня назвать инвалидную коляску. То есть вокруг человека в коляске надо построить качественную и максимально удобную именно для него оболочку.
Сначала я пригласил опытного инженера-конструктора Александра Курбана, а вторым специалистом в проекте стал инвалид-колясочник, молодой и интересный Антон Васанский, который получил травму, будучи пловцом, он был в школе олимпийского резерва, знает английский и итальянский языки. И вот в один миг стал инвалидом. Он загорелся идеей. Я понимал: мне нужен источник информации и тестер, который бы сказал: так или не так. Наш успех в том числе и потому, что этот человек в проекте с первого дня.
Были ли раньше попытки создать автомобиль для людей с инвалидностью?
Александр Синкевич: Во времена Советского союза Серпуховский завод производил мотоколяски, которыми государство обеспечивало инвалидов, потому что после войны было много людей с инвалидностью. Потом для этих целей использовали Запорожец, в народе "ушастый", на который устанавливались ручные органы управления. Замечу: оба автомобиля с заднепетельными дверями, что обеспечивает комфорт при посадке.
Дмитрий Ярота: Если говорить о перевозке людей с инвалидностью, то кто-то может сказать, что есть социальное такси, например. Но если положить руку на сердце – да, это перевозка. Но с точки зрения безопасности – там нет ничего. Не дай Бог, это транспортное средство или тот квадрицикл, о котором рассказывал Александр, попадет в аварию… Человек находится в обычной инвалидной коляске, которая настолько легкая, что при ударе просто рассыплется.
В нашем автомобиле все удобно и безопасно: езда, посадка, высадка. Посадка при любом состоянии инвалида, его физической подготовке самостоятельна. Далее: габариты машины. Если взять обычные габариты, то можно попасть в ловушку: мало места сзади, достаточно высокий бордюр, кроме этого, инвалиду в коляске нельзя передвигаться по проезжей части, а можно только по тротуару. Наша машина максимально коротка, чтобы запарковаться перпендикулярно тротуару и, не выступая за пределы первого ряда, человек мог в кресле сразу спуститься на тротуар. Еще раз повторю: человек совершенно самостоятелен – выехал, нажал на кнопочку пульта, лифт закрылся, и он поехал спокойно.
Александр Синкевич: Еще скажу о вариантах. Допустим, семья, где оба с инвалидностью, вот они заехали, и две коляски стали. Второй вариант: один с инвалидностью, второй без. Тогда машина оборудуется вторым обыкновенным креслом водителя, а система фиксации с замками позволяет установить кресло-коляску на водительское или пассажирское место по желанию. Также есть люди на костылях, протезах, тучные, после операций. Для этого предусмотрена заднепетельная конструкция дверей (они открываются в противоположную сторону от привычной нам) и кресло поворачивается к проёму для удобства посадки.
Кто производил составные части для автомобиля?
Александр Синкевич: Наша компания изготовила кузов, каркас, панели, интерьер, экстерьер при использовании агрегатов, доступных на автомобильном рынке. Заниматься проектированием подвески, тормозов нет смысла. Зачем? Локализация в каком-либо регионе и подготовка к серийному производству подразумевает использование агрегатов, доступных в этом же регионе. Идея в другом: в эргономике и комбинации решений, собранных в одном устройстве. А уж какие там колеса или фары – неважно.
В этой машине мы специально ограничили скорость 130 км/ч, чтобы были проще агрегаты и соответственно потребитель не переплачивал. Объясню: если мы покупаем автомобиль, который может разогнаться до 240 км/ч, то мы платим за мощность, электронику, за тормоза, которые способны остановить машину на такой скорости, за подвеску и т.д. А зачем, если на наших дорогах в рамках ПДД можно ехать не быстрее 120-130 км/ч?
Какова цена вашего автомобиля?
Александр Синкевич: Мы понимаем, что цена в серийном производстве должна быть на уровне обычного автомобиля малого класса, например, Рено Дастер в бензиновой версии. Это до 20 тыс. долларов. Это отправная точка безубыточности, если мы будем имеем ввиду небольшой завод с годовым объёмом выпуска около 20 тысяч автомобилей.
Дмитрий Ярота: Поймите, это таргет-цена. А когда уже строится завод, надо смотреть, что за тормоза и подвеска будут у машины, какие комплектующие, технологии вкладываются. Все это влияет на цену. Как и то, какое количество будет сходить с конвейера. Чем больше, тем доступнее будет автомобиль.
Когда может начаться выпуск и при каких условиях?
Александр Синкевич: Нужен инвестор. Неплохо, если к проекту подключится какой-нибудь автомобильный производитель. Допустим, Фольксваген. Можно было бы интегрировать комплектующие его серийных моделей, тогда это получается Фольксваген, но в другом кузове, который изготовит наш завод. А компонентная база позволила бы интегрировать наш автомобиль в дилерскую и сервисную сети известного бренда. Владелец бы понимал, что может обратиться в фирменный сервис для техобслуживания, ремонта или замены запчастей. Но наличие такого партнёра - это не обязательное условие реализации проекта, хотя было бы весьма эффективно в целом. Задачи следующего этапа: разработать серийную машину, изготовить промпартию 10-20 единиц, провести весь комплекс испытаний, включая краш-тесты, разработать технологический проект производства, выбрать технологии и оборудование, построить здание, обучить персонал и начать производство. На все – 3 года. И всё это возможно только при наличии инвестора и бесперебойного финансирования.
Инвестор из какой страны мог бы заинтересоваться? И каков рынок автомобилей для людей с инвалидностью?
Александр Синкевич: В Беларуси развитое машиностроение, и организовать такое производство можно было бы без проблем. Мы интернационалисты, нам все равно, инвестор из какой страны проявит интерес. У нас есть агенты уже работающие по поиску инвесторов по всему миру от Бразилии до Японии, но, к сожалению, для переговоров сейчас не лучшее время. Невозможно слетать на переговоры. Но тем не менее мы продолжаем работать над усовершенствованием самого продукта, чтобы к появлению инвестора представить новую более продвинутую версию машины.
Дмитрий Ярота: Наше исследование говорит о том, что рынок для таких машин огромен. 1% мирового населения – инвалиды-колясочники. Можете себе представить? Только колясочники.
Александр Синкевич: Мировая статистика относится и к Беларуси. Конечно, где-то больше, где-то меньше. Например, в странах Ближнего Востока больше колясочников и инвалидов. Войны на протяжении 50 последних лет... Ливан, Кувейт, Ирак – там много людей с проблемами нижних конечностей, позвоночника. Я общался с человеком из Ливана, который увидел наш автомобиль и был готов оставить предоплату за 100-200 машин. Он сказал, что среди его знакомых – 7 человек в коляске...
Рассчитываете ли на интерес к проекту со стороны государства?
Александр Синкевич: Эта тема во многих государствах актуальна, потому что существует господдержка людей с инвалидностью. Поэтому на уровне государства имеет смысл инвестировать в такой завод, чтобы люди получили такие автомобили. Тогда инвестор превращается не просто в инвестора, а в того, кто принимает на себя социальную ответственность.
Дмитрий Ярота: Если мы относимся к этому проекту как к бизнесу, то мы хотели бы и остаться в рамках деловых отношений. Я бы так сказал: мы не спешим. Мы хотим, чтобы проект был осуществим.
Александр Синкевич: Давайте представим такую ситуацию: некое общество инвалидов, субсидируемое государством, может позволить себе купить 20 машин с помощью господдержки и организовать свою компанию такси.
Работать на 20 машинах смогут 40 человек. Это значит, что 40 человек возвращаются к активной жизни, получают работу. А здоровое общество обоснованно считает своим гражданским долгом в первую очередь воспользоваться услугой именно этой компании и помочь именно этим людям заработать своим трудом.
Создание автомобиля для людей с инвалидностью - это бизнес и ничего личного?
Дмитрий Ярота: Появилось понимание, что это действительно нужно. Это не просто очередной автомобиль. Это попытка дать автомобиль тем людям, о которых как будто забыли. Много разговоров сейчас об инклюзивном обществе, развитии инфраструктуры, доступной среде и т.д. Моя двоюродная сестра, она в коляске, покупала квартиру только с учетом, чтобы был этот "мапидовский" маленький подъемник. Она заезжает, а надо дверку закрыть… Она в одиночку не может, есть там пультик, но все равно нужна помощь.
Александр Синкевич: Проблема в том, что проектируют такие устройства люди, которые ими никогда не пользовались.
А мы изначально пошли от потребностей этих людей, изучили, что им надо, и сделали автомобиль, а не наоборот.
Дмитрий Ярота: Да, Саша, я не говорю, что кто-то плохой, а мы тут хорошие – взяли и спроектировали. Понимаете, людей в колясках на улицах больше не становится, потому что условий для них нет.
Александр Синкевич: Я автомобильный инженер по образованию, и всю жизнь этим занимаюсь. Большая часть моей работы была связана с автомобильным спортом. Но однажды у меня спросили: а ты можешь придумать такую машину? Конечно, могу. Потом я подумал: может я полезное что-то сделаю в жизни (смеется).
