Представьте Минск без метро, городских автобусов, троллейбусов и такси. Насколько неудобным стал бы город - ведь для того, чтобы добраться из одного конца столицы в другой, потребовалось бы несколько часов! Именно с такой проблемой столкнулись жители разросшегося Минска (и других крупных белорусских городов) на стыке XIX и XX веков. Как она решалась и каким образом был устроен бизнес пассажирских перевозок в Беларуси 120 лет назад, спросили в Смартэфире историка белорусского предпринимательства Андрея Киштымова.
Андрей Киштымов
Это десятая глава познавательного цикла "История белорусского бизнеса", созданного Смартпресс при поддержке компании "Гедеон Рихтер".
Предыдущие материалы цикла можно найти и прочитать по хештегу #история бизнеса (ссылка кликабельна).
Монополия извозчиков: только конная тяга!
В конце XIX века белорусские города начали стремительно расти. Население Минска увеличилось в 4 раза, Гродно – в 2,5 раза, Борисова – в 3,5 раза. Но росли города не ввысь, как сейчас, а вширь, оставаясь преимущественно 1-2 этажными. Соответственно росли и расстояния – губернские центры срочно нуждались в общественном транспорте.
На тот момент абсолютному большинству приходилось пользоваться единственным доступным общественным транспортом – извозчиками.
– Согласно статистике, в начале XX века в Минске было 782 извозчика и это очень солидное число! В Бресте насчитывалось 230 извозчиков, в Витебске - почти 300 извозчиков, в Могилеве, Гомеле и даже Бобруйске – по 200. Такое предложение говорит о том, что спрос был огромен. Более того, существовали различные варианты – от "бизнес-класса" на резиновом ходу до грузовых перевозок. Были и индивидуальные одноместные коляски – их метко называли "Эгоист", – рассказывает Андрей Киштымов.
Что же касается стоимости, то, например, одноконная повозка в Могилеве обходилась в 30 копеек в час, двуконная – в 40 копеек. Суточная аренда стоила от 2,25 до 3,25 рубля. Весной и осенью, в условиях бездорожья (асфальта еще не было) цена возрастала вдвое.
– Этот бизнес серьезно регулировался. Для того, чтобы стать извозчиком, надо было подать прошение городским властям, получить разрешение и соблюдать определенные правила. Например, в каждом экипаже перед пассажиром должна была стоять табличка с тарифами. Нет таблички, или извозчик не соблюдает тариф – административный штраф. Кроме того, в обязанности извозчиков входило бесплатно доставить в больницу человека, лежащего без сознания на улице, – рассказывает историк белорусского предпринимательства.
Конка. Первый общественный транспорт Минска
Несмотря на почти восемь сотен извозчиков Минска, населению города все равно не хватало мобильности. Кроме того, требовался более дешевый и демократичный транспорт, все-таки извозчики для большинства горожан были дороговаты.
– В результате в 1892 году городские власти запустили в Минске конку – городскую железную дорогу с конной тягой. Заработали сразу несколько линий. Важнейшей была та, которая соединяла два железнодорожных вокзала – Московско-Брестский, который находился в районе нынешней улицы Московской, и Виленский (на месте нынешнего Центрального вокзала) – на него приходили поезда Любаво-Роменской железной дороги. Также была линия, которая шла по городу и разветвлялась в районе Немиги – одна линия шла в сторону нынешней площади Свободы, вторая – к Троицкому предместью до здания пивзавода. Завод принадлежал городскому голове, графу Чапскому, который был заинтересован, чтобы конка дошла до самых ворот его предприятия, - рассказывает Андрей Киштымов.
Конка в Минске, конец XIX века
Как правило, в вагон конки помещалось 25-30 человек. Тянула его одна лошадь и лишь на наиболее сложных маршрутах (где, например, были достаточно крутые подъемы), в нее запрягали двух лошадок. В городское "депо" входило около 100 лошадей, которых держали в большой конюшне на улице Базарной. Их обслуживали конюхи и ветеринары.
Появление конки серьезно повлияло на городскую жизнь. Например, подорожала аренда квартир на улицах, по которым проходила городская железная дорога. Ведь конка – это замощенная улица, обязательное наличие уличного освещения и удобство передвижения. Кстати, на конке запрещалось ездить трубочистам и в вагон не пускали пассажиров с собаками – чтобы псы не пугали лошадей.
Сегодня в столице работает Музей минской конки. Расположен он на территории бывшего бернардинского монастыря по адресу ул. Кирилла и Мефодия, 6а.
Витебский трамвай: на год раньше, чем в Москве!
Помимо Минска, конку запустили также в Могилеве. А вот в Витебске пошли другим путем – еще более прогрессивным. Дело в том, что из-за обилия крутых подъемов и спусков в городе открыть железную дорогу на лошадиной тяге было сложно. И тогда Витебская городская дума решила использовать опыт Киева, который стал первым городом Российской империи, в котором в 1892 году заработал электрический трамвай.
– То же бельгийское акционерное общество, которое запускало трамвай в Киеве, получило концессию на строительство и эксплуатацию в течение 40 лет трамвая в Витебске. Новый вид транспорта был запущен в 1898 году. Открытие проходило весьма празднично: местный композитор сочинил специальный трамвайный марш, под который вагон тронулся в путь. В первый день кататься на трамвае можно было абсолютно бесплатно. Более того, каждому пассажиру полагался леденец на палочке. Стоит отметить, что в Москве трамвай появился на год позже – в 1899, году, а в столице Российской империи Петербурге – только в 1907 году, – рассказывает Андрей Киштымов.
Первый витебский трамвай, 1898 год
Помимо непосредственно средства передвижения, Витебск получил электростанцию, которая обеспечивала работу трамвая. Кроме того, построившая ее бельгийская компания была обязана давать свет в губернаторский дом, театр и ряд административных зданий. Вот такая социальная нагрузка. Также компания обязалась установить электрическое уличное освещение на всех улицах, по которым пролегали трамвайные пути.
– Согласно требованиям властей, в каждом трамвайном вагоне должна была быть икона и портрет государя-императора. Стоимость проезда составляла 5 копеек для взрослых и 3 копейки для учащихся. При этом учащийся обязательно должен был быть в форме, студенческого билета было недостаточно, – объясняет эксперт.
Существовали планы запуска трамвая в Минске, Бресте и Бобруйске в начале века, однако Первая мировая война внесла коррективы. В результате в Минске первые трамваи появились лишь в 1929 году, а в Бресте и Бобруйске их нет и сегодня.
Первый выезд автомобильного такси в Минске закончился аварией
Ни конка, ни электрический трамвай не выжили извозчиков с улиц белорусских городов. Хотя бы потому, что пользовались ими разные аудитории. Но все изменилось, когда в Беларуси появились первые автомобили.
– Первый автомобиль на территории Беларуси появился в 1896 году – он принадлежал Ковенскому округу путей сообщения. А спустя несколько лет авто стали покупать и частные лица. Белорусы еще до Ильфа и Петрова поняли, что автомобиль не роскошь, а средство передвижения, и уже в 1906 году в Минске появилось первое такси. Правда, на один день, – рассказывает Андрей Киштымов.
Парковка такси возле Александровского сквера в Минске
Некий гражданин Иван Федоров обратился в городскую управу с просьбой разрешить ему частный извоз на автомобиле. Управа дала разрешение, но, похоже, поторопилась. Первый выезд такси состоялся 20 августа 1906 года. И в этот же день оно попало в ДТП.
– Шестиместный "Мерседес" врезался в телеграфный столб на Подгорной улице (нынешняя улица Карла Маркса). Пассажиров выбросило на мостовую, причем один из них погиб. Это первая известная автомобильная авария в Минске. Привела она к тому, что автомобильное такси попало под запрет, который продолжался 6 лет, – объясняет историк белорусского предпринимательства.
Таксомоторное движение в Минске возобновилось лишь в 1912 году. Перед Первой мировой войной в распоряжении минчан было 6 автомобилей-такси, основной парковкой для которых была площадка у входа в Александровский сквер (ныне – парк имени Горького). А в 1913 году минчанин по фамилии Выготский, счастливый обладатель автобуса вместимостью 20 человек, обратился к властям с просьбой разрешить ему организовать автобусное движение в Минске. Так в столице появился общедоступный пассажирский автомобильный транспорт. Вскоре автобусы появились и на междугородных маршрутах.
Слуцкие маршрутчики. Начало
– Наиболее активно развернулись автобусные перевозки в Слуцке. Были маршруты в Старые Дороги и другие соседние города, но самым популярным и удачным маршрутом был Минск-Слуцк-Минск. На нем "работали" три 45-сильных автобуса немецкого производства, которые перевозили пассажиров со скоростью 40 км/ч. Добраться из Минска в Слуцк или обратно можно было первым классом (6-8 мест, билет стоил 4,25 рубля), вторым (12-15 мест, 3,35 рубля) и третьим (10 мест, 2,20 рубля). Летом движение осуществлялось ежедневно с каждого конечного пункта, осенью - три раза в неделю, зимой все рейсы отменялись, – рассказывает Андрей Киштымов.
Вскоре автобусы и такси практически полностью вытеснили извозчиков с городских улиц. Но тогда, в начале XX века, изменения происходили настолько стремительно, что у горожан голова шла кругом.
*Использование и цитирование данной статьи допускается в объеме, не превышающем 20% при наличии гиперссылки. Более 20% - только с разрешения редакции.
