Рынок электротранспорта в ожидании изменений: руководство Автомобильной ассоциации “БАА” инициировало ужесточение требований к игрокам рынка "неорганизованного ввоза" автомобилей и требует введения ограничительных мер по примеру России. Рассказываем, как эти решения могут повлиять на развитие электротранспорта в Беларуси.
Информация, прозвучавшая из уст председателя правления Автомобильной ассоциации “БАА” Сергея Вариводы, была положительно воспринята автодилерами, однако вызвала волну вопросов у импортеров, работающих по альтернативным схемам.
Что хотят изменить?
Как было отмечено на пресс-конференции в Минске, БАА совместно с "БЕЛДЖИ" обратились в правительство с предложением ограничить упрощенный ввоз транспортных средств и сохранить его только для малых партий с последующим получением одобрения типа транспортного средства (ОТТС). Также было заявлено, что данная инициатива уже согласована с Минпромом, Госстандартом и Минюстом, и в ближайшее время выйдет постановление, согласно которому партии автомобилей свыше 120 единиц должны будут проходить весь цикл необходимых испытаний и получение сертификационных документов.
Безусловно, защита отечественного автопроизводителя и официальных дилеров автомобильных брендов важна, но не слишком ли высокую цену заплатит потребитель? Прежде всего, от анонсированных изменений пострадает рынок электромобилей, имеющий в данный момент такие преференции, как нулевая таможенная пошлина и минимальные ставки утилизационного сбора.
Страсти вокруг утильсбора
В соседней России введение равных ставок утильсбора для электрокаров и автомобилей с ДВС вкупе с обязательным оформлением ОТТС фактически положил на лопатки сегмент электрических автомобилей. По данным агентства "Автостат", в первом квартале 2025 года в России было реализовано лишь 1854 новых электромобиля – на 69% меньше, чем за аналогичный период 2024 года. И этому есть объяснение: ставка утильсбора для юридических лиц на электромобиль до 3 лет в России сейчас составляет 667,4 тыс. российских рублей (около 26,3 тыс. белорусских). Для сравнения: на аналогичную категорию автомобилей ставка утильсбора в нашей стране составляет 1148,66 рубля. В ключе развития электротранспорта унификация утильсбора в Беларуси и России (как минимум, в отношении официально ввозимых в страну электромобилей) выглядит нелогичной.
Беларусь намерена развивать “всеобщую электрификацию”, и об этом свидетельствуют темпы развития энергетической отрасли и стимулирование потребления электроэнергии. Игроки отрасли электрозарядной инфраструктуры также в тренде: в 2025 году сеть Malanka планирует построить 250 зарядных станций, BatteryFly и Forevo – по 200 каждая, еще 100 к существующим добавит Evika. И если рынок электромобилей “упадет”, инвестиции в эту энергетическую инфраструктуру будут похоронены до лучших времен, что явно противоречит планам профильных министерств.
“Упадет” ли рынок электромобилей в Беларуси?
По данным того же "Автостата" за 2024 год россияне приобрели 30,1 тыс. электромобилей, из которых 17,8 тыс. новых и 12,3 тыс. с пробегом – годовой прирост составил около 23,4%, что по сравнению с озвученными БАА цифрами увеличения в 2024 году количества проданных электрокаров и гибридов на 752% – просто пыль.
По официальной статистике БАА дилеры реализовали 3641 электромобиль (включая последовательные гибриды), однако по данным ГАИ в Беларуси за 2024 год на учет поставили 14188 автомобилей на "зеленых" номерах. Для статистической погрешности разбежка почти в 4 раза слишком велика. Отсюда напрашивается вывод, что "неучтенные" БАА электромобили либо ввезены так называемыми "серыми" дилерами и физлицами, либо были куплены на вторичном рынке. Однако с учетом зачаточного состояния рынка подержанных электромобилей, львиную долю "неучтенных" электрокаров составляют авто, попавшие в Беларусь по альтернативным схемам.
Да, "серый" автомобиль проигрывает в сервисном обслуживании и заводских гарантиях, зато выигрывает в цене: многие компании сейчас готовы предложить электромобиль с минимальным пробегом за $13-15 тыс.. И многие наши соотечественники выбирают автомобиль прежде всего глядя на его цену и экономичность, а потом уже изучают возможности обслуживания и ремонта. И отдают предпочтение электромобилю именно из-за невысокой цены покупки и существенной экономии в процессе использования.
Читайте также:
В то же время официальные дилеры предлагают за разумную цену эконом-варианты электромобилей, как например Jac E30Х и Dongfeng Box, цена на которые стартует от $16 тыс. Всё остальное уже дороже.
Но ведь в эконом-сегменте есть и другие недорогие электрокары, которые мог бы выбрать (и уже выбирает) белорусский потребитель: BYD e2 и BYD Seagull, Geely Star Wish, Wuling Bingo, Chery EQ1 и другие. Только вот модели и бренды, их выпускающие, не представлены в Беларуси официально. И здесь уже встает вопрос о праве потребителя выбрать то, что хочется, а не то, что есть в наличии.
Если белорусский рынок электромобилей из-за вводимых регулятивных мер постигнет та же участь, что и российский, это отразится на выполнении государственных программ, касающихся, в частности, таких вопросов, как "развитие сегмента электромобилей, гибридных автомобилей и зарядной сети, электрификация городского пассажирского транспорта в целях замещения использования углеводородного топлива", а также "развитие производства электротранспорта, комплектующих и зарядной инфраструктуры для него".
В выступлениях министра экономики и министра энергетики неоднократно озвучивалось, что, исходя из динамики роста количества электромобилей в Беларуси, к 2030 году по дорогам нашей страны будет ездить около 300 тысяч единиц легкового электротранспорта. Прогноз достаточно оптимистичный и реальный, но силами только официальных дилеров и импортеров реализовать такой приток электромобилей в страну, по меньшей мере, проблематично.
Ввозить электромобили “вбелую”, бесспорно, хорошо, но, к сожалению, меры, которые в данный момент предлагает БАА, могут отбросить нас на несколько лет назад. Сейчас Беларусь в числе мировых лидеров по динамике электрификации автотранспорта, и важно, чтобы стремительный рост не был остановлен на полпути.
Автор: Владимир Фалалеев
*Использование и цитирование данной статьи допускается в объеме, не превышающем 20% при наличии гиперссылки. Более 20% – только с разрешения редакции.
