Китайских конкурентов у белорусского электромобиля предостаточно: десятки моделей ввозятся в Беларусь официально и по параллельному импорту. Какие действия по защите отечественного производителя могут быть реализованы уже в ближайшее время?
Еще в феврале текущего года директор Объединенного института машиностроения НАН Беларуси Александр Белевич в эфире "Первого информационного" отметил, что целевая (=желаемая) стоимость белорусского электромобиля Belgee EX50 составляет 25-30 тысяч долларов. Именно такая стоимость, по словам Александра Белевича, позволит Belgee стать конкурентоспособным на рынке.
Защита отечественного производителя в приоритете
После того, как с телеэкрана генеральный директор "БЕЛДЖИ" Геннадий Свидерский озвучил, что белорусский электромобиль будет официально представлен уже в мае текущего года, вновь встал вопрос цены новинки. По инсайдерской информации, производитель снизил себестоимость производства электрокара, однако, вероятнее всего, не впишется в заявленный ранее диапазон и по цене не сможет конкурировать с китайскими батарейными автомобилями.
Возможно, именно с этим связана инициатива автопроизводителя и БАА применить заградительные финансовые барьеры для импортируемых в Беларусь электромобилей. Зачем? Дело в том, что в настоящий момент официальные импортеры и компании, работающие по схемам параллельного импорта, предлагают на белорусском рынке не менее десятка моделей по цене до $20 000, среди которых, в основном, компактные городские электрокары. Электрических моделей до $30 000 гораздо больше.
Если правительство поддержит инициативу производителя и Автомобильной ассоциации БАА, и сетка тарифов утилизационного сбора будет унифицирована с уже действующей российской, все названные модели станут дороже. Как минимум на $8000 – именно такова разница между суммами утилизационного сбора для юридических лиц при ввозе электромобиля в Беларусь (1148,66 белорусского рубля) и Россию (667,4 тыс. российских рублей – около 26,3 тыс. белорусских).
Такими могут стать цены на недорогие электрокары, если Беларусь и Россия унифицируют ставки утильсбора на электромобили
И это еще без учета стоимости изготовления ОТТС на партию электромобилей, который инициаторы изменений предлагают сделать обязательным, и который требует немало времени и материальных вложений со стороны юридического лица.
Логично, что при выравнивании утильсбора на электромобили в ЕАЭС по образцу России, белорусские фирмы-поставщики попытаются за счет собственной маржи компенсировать цену, выросшую за счет высокого “утиля”, но однозначно не на $8000 – ни один бизнес не будет работать себе в убыток. То есть цена все равно вырастет, как ни крути.
Для большинства продвинутых белорусов электромобиль – это именно про экономию (в том числе на этапе приобретения). Не думаю, что потребители обрадуются, если вдруг цена на электрокар, который они планировали купить, существенно увеличится. И прежде всего пострадает эконом-сегмент в ценовом диапазоне до $20 000, где при таком раскладе стоимость автомобиля может увеличиться на 40-50%. Конечно, на белорусском рынке есть и премиальные бренды электромобилей – Voyah Free, Zeekr, Avatr, Lixiang – но они находятся в другом ценовом сегменте и не являются прямыми конкурентами Belgee EX50.
Выгоды и потери: всё ли так радужно?
Давайте порассуждаем. Введение заградительных мер для параллельного импорта недорогих электромобилей в виде в десятки раз увеличенного утильсбора и введения обязательного ОТТС для ввозимых партий автомобилей, прежде всего, позволит Минпрому создать благоприятные условия для отечественного производителя электромобилей финансовыми методами устранив “дешевых” иностранных конкурентов в этом сегменте. Министерство юстиции получит еще более прозрачную процедуру ввоза электротранспорта в страну. Госстандарт сможет влиять на ассортимент поступающих в Беларусь машин за счет исключения несоответствующих требованиям безопасности моделей и целых брендов. Вроде все замечательно, но есть и другая сторона медали.
Для министерства энергетики и минэкономики существенно усложняется задача реализации государственного курса на увеличение использования электроэнергии в быту и на производстве. Сегмент коммерческого электротранспорта в Беларуси практически не существует. При этом городской пассажирский транспорт без помощи частных владельцев электромобилей с задачей увеличения потребления электроэнергии попросту не справится. А при уменьшении потока ввозимых транспортных средств на электротяге увеличатся сроки окупаемости государственных и частных инвестиций в электрозарядную инфраструктуру. Безусловно, рост потребления электроэнергии на зарядных станциях будет, но, увы, не такой интенсивный, как сейчас.
Мир не собирается останавливаться, и электротранспорт через 5 лет будет для экономики не перспективным направлением развития, а безальтернативной необходимостью. И вот здесь возникает вопрос: а где будем мы?
Понятно, что каждый тянет одеяло на себя, но в итоге пострадает конечный потребитель: покупатели электромобилей, которые будут поставлены в более жесткие ценовые рамки и станут покупать электрокары не так активно. Однако хочется надеяться, что оптимальные пути защиты белорусского легкового автобренда от демпинга китайских компаний будут найдены, импортеры останутся при своей прибыли, а потребители будут и далее пополнять ряды владельцев электромобилей.
