По прогнозам экспертов, уже к 2035 году четверть мирового парка автомобилей может стать беспилотной. Есть ли сомнения в безопасности таких перемен? Пригодны ли наши дороги для беспилотного транспорта? И нужно ли уже сейчас менять ПДД под условия равноправного участия на дороге человека и нейросетей? Поговорили об этом в Смартэфире с экспертом в области организации дорожного движения, директором компании Smart STiM City Дмитрием Навоем.
Партнером проекта "Лаборатория будущего", в котором мы рассуждаем о взаимодействии человека и искусственного интеллекта сегодня и в ближайшей перспективе, является компания "Proliv".
Дмитрий Навой, фото Смартпресс
Вытеснение человека "из-за руля" – вопрос времени?
Прототипы беспилотников начали испытывать еще в 1980-х. Поэтому сегодня, уверяет Дмитрий Навой, уже ничего волшебного в автопилоте нет. Грамотно функционировать механизму помогают "глаза и уши" искусственного интеллекта – камеры, радары и лидары. Они предельно точно следят за дорожной обстановкой, обнаруживают препятствия и определяют расстояние до них. Еще и видят мир на 360 градусов. Всю эту информацию обрабатывает обученная вождению нейросеть, что позволяет ей постепенно вытеснять человека "из-за руля".
– У ИИ, действительно, много преимуществ в сравнении с человеком на дороге – нет риска устать, заболеть, нет человеческого фактора как такового. Зато есть системные сбои или недочеты программы. Пока что основными проблемами на дороге для беспилотников оказываются неблагоприятные погодные условия. Еще 5 лет назад снегопад, например, был просто категорическим препятствием для движения, сегодня автопилот вполне готов ехать в буран, но с максимально низкой скоростью – это "заложено" в софт. Если же программа оценивает обстановку как непригодную к поездке – автомобиль просто сворачивает на обочину и останавливается, это тоже прописанный алгоритм. Очевидно, совершенствование ИИ в вождении и участии в дорожном движении, только дело времени, – уверяет Дмитрий.
Светофоры и знаки станут не нужны
Беспилотники уже сегодня достаточно умело "пользуются" привычной инфраструктурой: распознают камерами сигналы светофоров, знаки, разметку. Последнюю для беспилотников, к слову, можно даже реже обновлять – умные машины "видят" лучше человека. Правда, есть в этом и минус: такие авто могут откликнуться на посторонний сигнал с рекламного билборда, какой-то вывески на доме, могут запутаться в обилии знаков – их на наших дорогах иногда слишком много. Поэтому в перспективе ситуацию с дорожным движением все же придется совершенствовать. А возможно – постепенно менять на новую.
Пример того, как может “видеть” дорожную обстановку автобус-беспилотник в системе "умной инфраструктуры": на стекле – информация о геолокации, скорости, ближайших объектах, дистанции до других авто и т.д.
– Мир развивается стремительно в этом направлении и предлагает рассматривать беспилотник не отдельно, а как участника интеллектуальной транспортной системы. Это то, что мы называем "умной инфраструктурой" или технологией V2X (расшифровывается как Vehicle-to-Everytning, автомобиль, подключенный ко всему – Прим. автора). Эта технология позволяет автомобилям "общаться" друг с другом и окружающей дорожной обстановкой. На экран каждого подключенного авто в реальном времени поступают предупреждения о дорожной ситуации, о необходимости снижения скорости, остановки или перестроения. Для водителей – это сигнал к действию, для беспилотников – старт заложенных в компьютер команд. В отдаленной перспективе с такой технологией можно будет отказаться от привычных светофоров и знаков – они будут попросту не нужны, ведь вся информация будет "в облаке". Неизвестно, как скоро Беларусь сможет пользоваться цифровой инфраструктурой, но то, что это случится - очевидно. И подключаться к V2X смогут абсолютно все участники движения (авто с водителями и без), как сегодня к тем же навигационным программам, – поясняет директор Smart STiM City.
Концепт-кар Renault EZ-GO, представленный на Женевском автосалоне. Первый робот-автомобиль, совмещающий функции транспорта и рекреационной станции
С кого спрос при аварии, если за рулем никого?
Технологии, конечно, заманчиво интригуют. Но до того, как транспорт нового поколения выйдет в массы, необходимо предусмотреть решение вопросов с точки зрения законодательства. А их немало. Первый и очевидный: кто будет нести ответственность в случае ДТП с участием автономного аппарата?
– Сегодня в разных странах прорабатывается законодательная база, прописываются пункты о внедрении беспилотников. С кого будет спрос – разные государства видят по-разному. В России сейчас внесли предложение в закон о высокоавтоматизированных транспортных средствах: считать виновником ДТП, в первую очередь, владельца авто. Далее происходит расследование, сбор доказательств, анализ причин. Вторым потенциальным виновником аварии может стать оператор перевозок (если он есть), далее – производитель машины или технологическая компания, которая предоставила ПО для нее. Статистика уже случившихся ДТП с участием беспилотников говорит о том, что в большинстве случаев что-то пошло не так ввиду неверной реакции авто, ввиду ошибки, а не отсутствия инфраструктуры. Ну и конфликт человеческого и нечеловеческого факторов убрать совсем невозможно. Искусственный интеллект не решит "проскочить на желтый", не отвлечется на звонок мобильного, он всегда будет действовать моментально и по правилам. Это иной раз и приводит к ДТП на дороге. Поэтому одна из задач обучения сегодня – закладывать варианты непредсказуемости в мозг ИИ, учить его быть хоть немного похожим на человека.
Дмитрий Навой в офисе Смартпресс
Беспилотные авто будут спасать жизни, а работникам СТО придется переучиваться
Одна из задач внедрения автономного транспорта – как раз сократить количество аварий. По сегодняшней мировой статистике, 94% смертей в ДТП с участием беспилотного транспорта – это результат человеческого фактора. Пробные исследования показывают, что благодаря использованию ИИ каждые 10 лет можно будет спасать до 500 000 жизней!
– Возможно, надо будет упразднить страхование автомобиля от ДТП в пользу обязательного страхования человека. Ведь с новыми технологиями пассажиров меньше не станет, наоборот. К тому же надо будет предусмотреть ответственность поставщиков и разработчиков программ для беспилотников. Работа пока у всех есть, и ее много. Учитывая, что вариантов использования ИИ на дорогах масса – и стратегии аварийных случаев надо предусмотреть со всех сторон.
“Фотоответ” нейросети Midjourney на запрос об “идеальном беспилотном автомобиле для города”
Еще один любопытный вопрос: а останутся ли при деле привычные СТО? Или половину их придется закрыть и перепрофилировать под IT-компании, которые будут "чинить мозги" новейшим умным агрегатам?
– Безусловно, эта сфера тоже изменится, – считает Дмитрий. – И она трансформируется уже сейчас под те же электрические авто, машины с автопилотом, но присутствием операторов, такие ведь давно в работе. Но механически автомобиль остается автомобилем. Тормоза как были, так и останутся, также – ремни, генераторы. Парень с ключом и гайкой будет востребован и дальше. Но ему понадобится доучиться или взять помощь коллег, чтобы разбираться не только с механикой, но и с обилием цифровых датчиков.
Концепт-кар кареты скорой медицинской помощи на автопилоте
Первые беспилотники в Беларуси будут грузовыми
Какой именно беспилотный транспорт появится на белорусских улицах быстрее всего? Опыт соседей подсказывает, что грузовой – в России уже цифровизированы несколько трасс стратегического назначения, и грузовики-роботы во всю курсируют, успешно справляясь с доставками. В США все больше и больше распространяется общественный беспилотный транспорт вроде такси. Каршеринг без водителя – еще один популярный вариант. Целесообразность перевода на вождение ИИ общественного транспорта уже оценивается в 100%. Дело времени и только.
Шведский беспилотный грузовик Einride T-Pod для перевозки сборных грузов
Но очевидно, страхов у людей перед лицом искусственного интеллекта на дороге еще немало. Тем не менее, последнее масштабное исследование компании Ford Trends Report, в котором приняли участие респонденты со всего мира, показало, что более половины – 67% опрошенных – охотнее доверили бы своего ребенка машине с автопилотом, чем незнакомцу за рулем. Чисто психологически человеку всегда сложно довериться новому, но если бы он не рисковал, то, возможно, так и остался бы жить в пещере.
– Смотрел много исследований по поводу доверия людей. До сих пор две трети участников – в разных странах – считают, что водят лучше, чем ИИ. Что ж, это вопрос времени – довериться. Потому как выгоды очевидны: и экологические, и экономические, и в плане безопасности, – рассуждает Дмитрий Навой. – Думаю, одновременно с техническими испытаниями, государства станут выделять средства и силы на просвещение и популяризацию беспилотного транспорта. И белорусы на беспилотники пересядут, возможно, не завтра, но это точно случится. Быстрее, чем может показаться.
Автор: Ольга Михаленко
*Использование и цитирование данной статьи допускается в объеме, не превышающем 20% при наличии гиперссылки. Более 20% – только с разрешения редакции.
