Развитие грузового электротранспорта в Беларуси набирает обороты: отечественный автопром готов к выпуску электрических грузовиков, налаживаются каналы импорта. Почему бизнес с осторожностью смотрит в сторону электрификации логистики и зачем нужны мегаваттные зарядные станции?
По расчетам экспертов среднестатистические затраты на эксплуатацию коммерческой техники с нулевыми выбросами в атмосферу (а это не только электрический, но и водородный транспорт) на 30% ниже, чем у машин на углеводородном топливе (бензин, дизель, сжиженный и природный газ). Плюс к этому – решение экологической повестки.
Где может использоваться коммерческий электротранспорт
Электрические технологии уже во многих странах используются в коммерческих грузоперевозках, коммунальном хозяйстве и строительстве:
-
в качестве автомобилей “последней мили” и для ближних перевозок грузоподъемностью 5-10 тонн используют службы доставки, ритейлеры и компании, имеющие собственное производство;
-
в магистральных перевозках задействованы электрические седельные тягачи и крупные автомобили грузоподъемностью 10-20 тонн;
-
в коммунальной сфере трендом стали “зеленые” мусоровозы для работы в городах;
-
в строительной отрасли электрические грузовые шасси используются в качестве базы для надстроек различных типов: автокранов, подъемников, самосвалов, бетоносмесителей, бортовых платформ и др.
Но в Беларуси пока к электрическим грузовикам отношение осторожное: мало купить, нужно где-то обслуживать и, главное, заряжать, ведь медленная зарядка огромных батарей на существующих зарядных станциях займет слишком много времени, что снизит эффективность использования коммерческого электрического транспорта.
Какой грузовой электротранспорт выпускают известные бренды?
Возможно, вы удивитесь, но электрические решения в сегменте большегрузной техники уже вышли на коммерческие рельсы.
Самый яркий пример – седельный тягач Tesla Semi Truck с запасом хода 800 км, который начали выпускать в 2022 году, а массовое производство запланировано на 2026-й.
Tesla Semi Truck
Одним из лидеров рынка большегрузных автомобилей и автопоездов в “электрическом” исполнении является шведская компания Volvo Trucks.
Автомобили Volvo Trucks
Также свою линейку электрогрузовиков разрабатывает MAN eTrucks.
MAN eTrucks
А крупнейший производитель грузовых автомобилей в мире Daimler Truck AG начал серийное производство транспорта на электрической платформе еще в 2017 году.
Семейство грузовых электромобилей Daimler Truck
Ну и как же без китайских компаний. Китайский бренд BYD выпустил первые электрогрузовики в 2018 году, а сейчас в линейке есть тягачи, развозные электрокары и строительные надстройки для собственных шасси. Большие объемы реализуют также дочерняя компания Geely Farizon Auto, Dongfeng и Great Wall Motors (GWM). По прогнозам экспертов, к 2028 году половина всех грузовиков в Китае будут на электрической тяге.
Электрический автобетоносмеситель BYD T25
Экономические преференции владения электротранспортом
В последние годы в Беларусь стали импортировать китайские электрические грузовые авто, однако. как правило, это единичные экземпляры – официальные поставки, как заверяют дилеры, еще нецелесообразны ввиду малой востребованности таких грузовиков. И это при том, что на уровне государства при использовании электромобилей (в том числе и грузовых) для юрлиц есть ряд преференций, среди которых:
-
инвестиционный вычет при расчете налога на прибыль;
-
освобождение от налога на добавленную стоимость;
-
освобождение от уплаты таможенных пошлин;
- освобождение от уплаты транспортного налога.
FAW Tiger G6 EV
Белорусский автопром: готовность есть, но нет востребованности
Не будем спорить, что Tesla и китайский автопром в сегменте коммерческих электромобилей уже ушли далеко за горизонт, оставив всем остальным роль догоняющих. Но у наших отечественных автопроизводителей уже наработан опыт производства электротранспорта.
Электробусы производства Минского автомобильного завода уже никого не удивляют, но немногие знают, что МАЗовцы уже имеют в портфеле готовые к серийному производству электромобили. Начало было положено в в 2020 году электрификацией известного МАЗ-4381 “Корнет”. В 2023 году автозавод презентовал его модернизированную версию: МАЗ-4381ЕЕ для городских грузоперевозок.
МАЗ-4381ЕЕ
Еще одна разработка – электрический мусоровоз МАЗ-692Е55 – была показана в декабре 2024 года.
Электрический мусоровоз МАЗ-692Е55
В феврале 2023 года началась опытная эксплуатация электрического грузовика Vitovt Truck Electro Prime, который в тестовом режиме использовался в логистике сети “Евроопт”. “БКМ Холдинг”, имеющий большой опыт в производстве электротранспорта, разработал автомобиль, способный сэкономить около 50 рублей на 100 км пробега. При заявленном ресурсе в 1 млн км экономия может составить 50 тыс. рублей.
Vitovt Truck Electro Prime
БелАЗ год назад презентовал полностью электрический большегрузный самосвал БелАЗ-7513Е с грузоподъемностью 120 тонн, тем самым подтвердив технологическое лидерство в сегменте карьерной техники.
Электрический самосвал БелАЗ-7513Е
В январе 2025 года появилась информация, что во второй половине года в Полоцке планируют запустить серийное производство электромобилей, в том числе грузового сегмента.
Но весь вопрос в том, что практически все модели (даже готовые к серийному выпуску) до конвейера так и не дошли. Почему? Бизнес, в отличие от обычного обывателя, пока еще не готов променять старый добрый дизель на электромотор.
“Видишь суслика? И я вижу, а его нет!”
Но если у белорусских автопроизводителей с разработками всё хорошо, почему до сих пор электрический грузовой транспорт не заполонил улицы наших городов? Главная проблема, сдерживающая рост “электрических” грузоперевозок, донельзя очевидна: зарядная инфраструктура не готова к быстрой зарядке аккумуляторов большой мощности.
Как же так, скажете вы: Минэнергетики регулярно рапортует о расширении сети зарядных станций, а зарядной инфраструктуры как не было, так и нет? Она есть, но, увы, для зарядки электрогрузовиков необходимы совсем другие мощности – сеть, которая создавалась для легковых автомобилей с максимальной мощностью до 350 кВт, оказалась недостаточной. Сегодня в Беларуси всего 7 супербыстрых зарядных станций на 350 кВт: 6 в Гродно и одна в Минске. В 2025 году запланирована установка еще 9 таких станций.
Супербыстрая зарядная станция мощностью 350 кВт в Минске
Для достижения необходимой эффективности и паритета удобства эксплуатации с дизельными аналогами необходимо развертывание соответствующей зарядной инфраструктуры – строительство сверхмощных зарядных станций от 500 кВт. Тем более, что такие разработки в мире уже существуют.
С 2018 года с подачи европейской организации CharIN (дословно: Инициатива по интерфейсу зарядки) начались разработки разъема MCS для зарядки коммерческих электромобилей с батареями большой емкости. Уже сегодня в Европейских странах есть зарядные станции мощностью до 1,2 мегаватта (МВт), что позволяет за считанные минуты зарядить большую батарею грузового автомобиля, а в перспективе мощность таких станций будет доведена до 3,75 МВт.
Huawei в начале этого года также представила уникальную разработку: зарядное устройство (с разъемом MCS) с пиковой мощностью 1,5 МВт.
На завершающей стадии находится тестирование систем с “японскими” коннекторами типа CHAdeMO 3.x и 4.0, а стандарт Tesla Megacharger успешно используются для зарядки электрических седельных тягачей Tesla Semi с 2022 года.
В чем проблемы и как их решить?
Понятно, что мегаваттная инфраструктура в Беларуси не появится сама собой – нужны согласованные на уровне государства решения по созданию зарядных хабов для электрических большегрузов не только в городах. Наличие на дорогах, соединяющих столицу, города-спутники и областные центры, крупных комплексов большой мощности с зарядными станциями от 1 МВт, однозначно будет способствовать повышению интереса бизнеса к использованию электротранспорта в логистических схемах, что скажется на развитии сектора “электрических” грузоперевозок.
В условиях Беларуси электроэнергии для зарядки электромобилей предостаточно. А вот чего не хватает, так это электросетей, которые способны выдержать мегаваттные нагрузки. В большинстве населенных пунктов кабельные сети попросту не предполагают точечных мегаваттных нагрузок, а строительство новых и модернизация существующих стоит больших денег, ведь важно не просто создать, к примеру, мощный зарядный хаб на окраине промзоны, а интегрировать его в существующую транспортную инфраструктуру.
И даже если сейчас в нашей стране еще нет электрических большегрузов, а сегмент среднетоннажных коммерческих электрокаров только зарождается, в течение нескольких ближайших лет электричество определенно станет основным видом “топлива” и в этом сегменте грузоперевозок. И чтобы быть к этому готовыми, уже сейчас на государственном уровне нужно строить систему мегаваттной зарядной инфраструктуры. Чтобы не опоздать.
Автор Владимир Фалалеев
*Использование и цитирование данной статьи допускается в объеме, не превышающем 20% при наличии гиперссылки. Более 20% – только с разрешения редакции.
