Снег, лед, мокрый асфальт - зимой погода преподносит многочисленные сюрпризы, и водитель должен быть уверен, что выбранные им шины справятся в любой ситуации. Однако как сделать правильный выбор, не переплатить, но в то же время получить качественный товар? Для того, чтобы получить объективную картину, крупные автоиздания проводят собственные сравнительные тесты шин, и сейчас мы расскажем, как это происходит.
Как выбирают шины?
Для сравнительного теста, как правило, берется несколько новинок, и в компанию к ним добавляют премьеры прошлых лет, которые уже успели себя зарекомендовать - это позволяет объективно оценить прогресс новых моделей. Выбираются модели из разных ценовых категорий, от премиальных до бюджетных, чтобы читатель мог видеть, насколько оправдана переплата за дорогие модели.
Чтобы избежать обвинений в ангажированности, все шины закупаются в розничной сети, а не предоставляются производителем. Далее их доставляют на полигон, взвешивают, монтируют на диски и балансируют. Перед началом теста обязательно проверяется давление в шине, оно выставляется в соответствии с ТТХ автомобиля, на котором будет проходить тест.
Задача №1 – обеспечить равные условия
Объективный тест можно провести только на специализированном полигоне, где обеспечены оптимальные условия для каждого вида испытаний. Главное правило - эти условия должны быть равными для всех. Для этого используется методика так называемой “референтной” шины. Допустим, в тесте участвуют 10 комплектов шин разных производителей - из них выбирается один, рандомно. И далее, в ходе каждого испытания, этот комплект испытывается трижды: в начале, в середине и в конце сессии. Таким образом отслеживается влияние на тестирование внешних факторов (как правило, погодных) - во всех трех заездах результат не должен сильно отличаться. Иначе тест придется переделывать, чтобы обеспечить равные условия для каждого комплекта.
Методика испытаний: одно авто, один водитель
Чтобы обеспечить одинаковые условия для всех комплектов, в одном испытании участвует один водитель и один автомобиль. Всего автомобилей и пилотов может быть несколько, но каждый из них занимается конкретным испытание “от и до”.
Поскольку каждый комплект шин смонтирован на дисках, тесты удается проводить в минимальные сроки. На замену колес у опытной команды пилотов уходит буквально две минуты, поэтому весь цикл испытания (к примеру, торможение на мокром асфальте) можно провести за час-полтора.
Снег, лед, асфальт
Тесты зимних шин проводят в два этапа. Первый, зимний, проходит в январе-феврале на полигонах в Лапландии. Заморозки здесь начинаются примерно с сентября и держатся до апреля-мая, что позволяет строить отличные испытательные трассы на здешних озерах. Здесь, кстати, и находится знаменитый полигон “White Hell” (“Белый ад”), построенный компанией Nokian Tyres, площадью более 700 га. Тут есть все виды зимних трасс, специальная техника для их подготовки и т.д. А ее главный тест-пилот Янне Лайтинен установил мировой рекорд скорости на льду - 335,713 км/ч.
Зимний цикл испытаний включает в себя разгон и торможение на специально утрамбованном снегу, разгон и торможение на льду, заезды по скоростной снежной трассе, заезды по скоростной ледяной трассе.
Кстати, сцепление на льду объективно измерить сложнее всего - стоит выглянуть солнцу, результаты сразу “плывут”. Поэтому на многих полигонах построены ангары, где поддерживается стабильная температура, и результаты всегда точны.
Второй этап тестов проходит ранней осенью, на асфальтовом полигоне. Здесь замеряется разгон и торможение на сухом и мокром асфальте, оценивается управляемость на сухой и мокрой скоростной трассе.
Причем скоростная мокрая трасса имеет специальную систему постоянного полива, чтобы избежать подсыхания асфальта. Также имеется участок для замеров сопротивления аквапланированию. Этим термином обозначается момент, когда протектор шины при проезде глубокой лужи не способен вытолкнуть воду из пятна контакта, и между колесом и асфальтом возникает водяная пленка. В эти секунды контроль над авто становится минимальным. Скорость, на которой шина теряет сцепление с асфальтом, и появляется пробуксовка во время испытания фиксирует профессиональная аппаратура.
Если же речь идет о сравнительном тесте летних шин, то выбирают полигон с большим количеством асфальтовых трасс, где скоростной режим не ограничен. К примеру, если сравниваются бюджетные модели, вполне хватит полигона, где можно разогнаться до 100-120 км/ч. Но если речь идет о шинах категории Ultra High Performance, предназначенных для мощных авто, здесь уже другой порядок цифр.
В таких испытаниях крутой поворот на 180 км/ч и тревожно моргающая на панели лампочка системы стабилизации - обычное дело! Причем тест-пилоту в этот момент нужно не просто удержать авто на траектории, но и оценить, какой из 10 условных комплектов шин ведет себя лучше всего.
С-стабильность
В каждой дисциплине результаты фиксируются специальной измерительной аппаратурой. Пилот может задать любой параметр: торможение с 30 км/ч до 0, разгон с места до 30 км/ч, скорость прохождения круга на трассе и т.д. В среднем осуществляются около 10 замеров, чтобы убедиться в стабильности результата. После чего машина возвращается в бокс, и на нее монтируют следующий комплект шин. И если в тесте участвуют, к примеру, 10 комплектов, то за время теста испытатель осуществляет экстренное торможение около 100 раз.
Помимо объективной инструментальной оценки в дисциплинах, связанных со скоростным вождением (лед, снег, сухой и мокрый асфальт), появляется еще и субъективная оценка. Пилот может добавить баллы за стабильное поведение автомобиля, или наоборот, понизить их за нюансы, которые выявляются во время скоростного заезда. К примеру, на некоторых шинах у авто может появиться недостаточная поворачиваемость. Или наоборот, появляется склонность к заносу.
Методика подсчета баллов
Каждое автоиздание формирует свою систему подсчета баллов - главное, чтобы она была прозрачной и объективной. Но важно понимать, что в зависимости от страны, которую это издание представляет, могут быть разные приоритеты.
К примеру, у российских и белорусских СМИ в приоритете поведение на скользком покрытии, поэтому баллы при оценке торможения на льду, снегу и асфальте в итоговой таблице умножаются на два.
В то же время, допустим, немецкие издания замеров на льду не проводят в принципе - полагая, что для их климата это не актуально. Именно поэтому у разных СМИ могут быть различные победители.
Автор: Павел Козловский, фото автора
*Использование и цитирование данной статьи допускается в объеме, не превышающем 20% при наличии гиперссылки. Более 20% – только с разрешения редакции.
