В Пинске строили пароходы, в Европу через Беларусь вело 7 железнодорожных коридоров, а территорию страны покрыла сеть "узкоколеек". Всего за несколько десятилетий XIX века транспортная система нашей страны изменилась до неузнаваемости. Как развивались водный и железнодорожный транспорт в Беларуси, и кто на этом зарабатывал, узнали у историка белорусского предпринимательства Андрея Киштымова.
Андрей Киштымов
Это тринадцатая глава познавательного цикла "История белорусского бизнеса", созданного Смартпресс при поддержке компании "Гедеон Рихтер".
Предыдущие материалы цикла можно найти и прочитать по хештегу #история бизнеса (ссылка кликабельна).
Допароходный водный транспорт был "одноразовым"?
Водный транспорт в Беларуси существует и сегодня, но это бледная копия того оживленного "трафика", который на протяжении веков существовал на наших реках. Именно реки были главными (а зачастую и единственными) транспортными коридорами, связывающими Черное и Балтийское моря – достаточно было "волоком" перетащить ладьи (или баржи) из Западной Двины в Днепр.
Схема Огинского канала, 1898 год
– Беларусь находится на водоразделе между бассейнами Балтийского и Черного морей и это наши предки активно использовали. В конце XVIII - начале XIX века уже строились искусственные водные пути – Огинский канал, Августовский канал, Днепровско-Бугский канал и Березинская водная система, которые значительно упростили логистику. Например, благодаря появлению того же 94-километрового Днепровско-Бугского канала, связавшего приток Западного Буга Мухавец и приток Припяти Пину, можно было доплыть из, например, Пинска или Мозыря до Варшавы, – рассказывает Андрей Киштымов.
Типов судов на белорусских реках было огромное количество. Правда, существовала проблема: двигаться на них против течения было сложно, особенно это касалось грузовых барж. В отличие от России, в Беларуси труд бурлаков не использовался. В некоторых случаях выручала конная тяга. Но нередко деревянные суда были “одноразовыми”.
Сплав леса на Августовском канале
– Обычным делом было, когда грузовое судно, отправленное из белорусского города, например, в Пруссию или в Украину, после разгрузки и само разбиралось на дрова. Это было проще, чем тащить его против течения за сотни километров на родину, – рассказывает Андрей Киштымов.
Появление пароходов, которые хоть и медленно, но шли против течения, в корне изменили водный транспорт страны.
В Беларуси выпускали свои пароходы
Первый "белорусский" пароход был построен в Гомеле по распоряжению владельца гомельского имения Николая Румянцева. Построил его английский механик Чарльз Берд. Пароход водоизмещением 30 тонн и имевший паровой двигатель мощностью 4 лошадиные силы, получил название "Николай" и был спущен на воду в 1824 году. Обошелся он дорого – в 20 тысяч рублей.
– В отчете, высланном графу Румянцеву, указывалось, что пароход "против течения 5 верст дает" (верста – дореволюционная мера длины, 1066 метров). По течению судно шло со скоростью 15 верст в час. При этом на нем имелся запас дров на 2 дня пути, – рассказывает Андрей Киштымов.
Поскольку опыт с первым пароходом на территории нынешней Беларуси был признан успешным, спустя 10 лет в Бобруйске на Березине было построено еще 2 парохода и появилась фирма, которая занималась перевозками в Днепровском водном бассейне. Но, пожалуй, одним из самых ярких и важных событий в истории белорусского водного транспорта стало появление в Пинске пароходостроительного завода.
Набережная Пины (Пинск), начало XX века
– Этот завод принадлежал графине Юлии Петровне О’Брайен де Ласи, имевшей в своем роду ирландского предка, прибывшего на службу к Петру I, и французских дворян, сбежавших от Французской революции. К сожалению, мне так и не удалось обнаружить в архивах фото этой предпринимательницы. Годы ее жизни известны только примерно, также неизвестно, где она похоронена, – рассказывает историк белорусского предпринимательства.
Пароходостроительный завод появился в Пинске в 1885 году и был единственным предприятием такого типа как в Беларуси, так и в Литве.
В год он мог производить до 4 пароходов. За первые 5 лет существования завода было построено 13 колесных пароходов. На предприятии трудилось 300 рабочих, заводские цеха освещались электричеством (что было достаточно прогрессивным для того времени), а годовой объем производства составлял более 200 тысяч рублей.
Прибытие парохода из Могилева в Киев, конец XIX века
Что же касается использования пароходов, то они выполняли регулярные пассажирские рейсы, например, из Пинска и Могилева до Киева. Построенные в Пинске суда по каналу Огинского перегонялись на Неман и могли ходить из Гродно в Пруссию, например, в Кенигсберг. Пароход ходил даже по Вилии – из Вилейки в Вильню! Между припятскими портами Пинск-Мозырь-Туров курсировали пароходы "Звезда", "Комета", "Орион", "Отважный", "Проворный", "Секунда", "Стрекоза".
– Стоит отметить, что пароходы были весьма комфортными. Например, на пароходе "Николай", построенном в 1896 году, были каюты первого и второго класса. У "каютных" пассажиров были свои особые места на палубе – беседки с цветными витражами и большими окнами. Там можно было отдыхать, любоваться красотами на берегу или читать книги – на пароходе была своя библиотека, – рассказывает Андрей Киштымов.
Пароход “Надежда”, с которым связана самая жуткая катастрофа речного судоходства. 27 апреля 1919 года пароход врезался в опору моста на Западной Двине. Погибло, по разным оценкам, от 100 до 700 человек: погибших перестали считать, когда их количество перевалило за сотню
Почему паровозы "подвинули" пароходы?
Впрочем, расцвет водного транспорта длился не очень долго – постепенно на первые роли вышли железнодорожные перевозки. Паровозы могли двигаться в любое время дня и ночи, а также в любое время года. В отличие от пароходов, на зиму становившихся на прикол. Железнодорожный транспорт уступал водному только по грузоподъемности.
Минский вокзал, на который прибывали поезда, следовавшие по Либаво-Роменской железной дороге
– Первый паровозный гудок в белорусских губерниях услышали в 1862 году: через Гродно прошла железнодорожная магистраль Петербург-Варшава. Это была вторая железнодорожная магистраль в Российской империи (после дороги Москва – Петербург) и связывала столицу империи с воротами России в Западную Европу. Затем все пошло по нарастающей: в 1866 году железная дорога связала Витебск с Ригой, в 1871 году через Минск прошла Московско-Брестская железная дорога, а еще через 2 года – Либаво-Роменская, которая связывала Либаву (нынешняя Лиепая) с Ромнами в Харьковской губернии. Чуть позже частными компаниями были построены Полесские железные дороги – несколько внутрибелорусских дорог общей протяженностью 1900 верст (около 2000 км), – рассказывает Андрей Киштымов.
Строительство Полесской железной дороги на участке Пинск – Лунинец, 1880-е
Железнодорожный транспорт развивался стремительно – к Первой мировой войне общая протяженность железнодорожных путей на территории современной Беларуси составляла 5400 верст (5760 км). Для сравнения – сегодня протяженность железнодорожной сети Беларуси составляет 5474 километра. В начале XX века через Беларусь на запад ввело семь железнодорожных коридоров А сегодня фактически действует только два – через Брест и Гродно. Да и строились эти дороги очень быстро: например, на участке железной дороги от Смоленска до Бреста ежедневно вводили в строй 2 километра!
"Большие" железнодорожные магистрали были транзитными, но, тем не менее, они работали на экономику белорусских губерний. Города, через которые они проходили, быстро развивались и становились крупными торговыми и промышленными центрами.
Король "узкоколейки"
Железные дороги с узкой колеей (75 см) в конце XIX века переживали свой расцвет. Они служили своеобразными "подъездными путями" к большим магистралям из отдаленных населенных пунктов. И давали потрясающий экономический эффект, несмотря на то что затраты на их строительство были гораздо ниже, чем на большие магистрали.
Болеслав Яловецкий, "король узкоколейки" и один из первых белорусских олигархов
Развитие узкоколеек связано с именем Болеслава Яловецкого – белорусского военного инженера, с отличием окончившего Николаевскую инженерную академию в Петербурге, построившим гранитную Адмиралтейскую набережную в Петербурге и создавшим специальный поезд для царской семьи.
Вид на Адмиралтейскую набережную в Петербурге (конец XIX века), созданную Болеславом Яловецким
– После выхода в отставку Болеслав Яловецкий в 1892 году основал "Первое общество подъездных железных путей России", которое и начало строить те самые "узкоколейки". Первая связала Свенцяны (родину Яловецкого), через которые проходила магистраль Петербург - Варшава, с местечком Березвеч (позже Березвеч слился с городом Глубокое). По виду "узкоколейка" напоминала детскую железную дорогу, но скорость движения была немалой по тем временам – 25-30 км/ч, имелись даже спальные отделения. Но самое главное – дорога связала белорусскую глубинку с железнодорожной магистралью, – рассказывает Андрей Киштымов.
К Первой мировой войне "Обществу подъездных путей" принадлежало уже более тысячи верст узкоколейных железнодорожных путей, причем более половины из них находилось в Беларуси. Также общество строило "узкоколейки" в Прибалтике и Украине. По ним перевозили украинский сахар и белорусский лес. Уставной фонд компании вырос до 27 млн рублей.
Узкоколейки в лесах, полях и болотах Беларуси есть и сейчас
Помимо серьезной доли в "Первом обществе подъездных железных путей России" депутат Первой Государственной Думы Болеслав Яловецкий входил в русско-бельгийское акционерное общество, которое владело металлургическими заводами и угольными шахтами в Украине в районе современного города Енакиево на Донбассе. Компании, в частности, принадлежал Петровский металлургический завод – крупнейший в России. Так что Яловецкого вполне можно назвать одним из первых белорусских олигархов.
И если крупные железнодорожные магистрали, строившиеся частными компаниями на условиях концессии в 1880-е, перешли в собственность государства (казна честно выкупила паи концессионеров по "остаточной стоимости”), то узкоколейки оставались частными вплоть до революции 1917 года.
*Использование и цитирование данной статьи допускается в объеме, не превышающем 20% при наличии гиперссылки. Более 20% - только с разрешения редакции.